Kleine Lampe, hoher Tacho,
altes MZ-Logo auf dem Tank und "Trophy-Sport" Seitendeckel,
Stoßdämpferhülsen hinten
=erstes ETS-Modell,
Erstzulassung in
Westdeutschland 04/1970
[Zugriffszähler] Stand: 08.01.11
Dornröschen on the Road
again!
(nach 33 Jahren
Dornröschenschlaf wachgeküsst:-)
Seit dem 21.10.2005 bin ich (ein bisschen stolzer-) Besitzer einer ETS 250. Das ETS-Eisenschwein ist
sicher eine der begehrtesten MZs. Die für MZ Verhältnisse
untypische geringe Stückzahl (Lt. Flensburg gibts nur noch 201 von ehemals
irgendwas um die 16.000)
und das eigenwillige Design sind wohl die Gründe.
Sicher, es gibt schönere Moppeds, aber so eine hat mir noch
gefehlt. Auf dieser Seite soll so was wie ein
Restaurationsbericht sein, wie ich es mit der Solo-ETZ auch gemacht habe.
So fing es an
Zufälligerweise
las ich im Forum von einer
ETS250 welche evtl. zu verkaufen wäre. Da die Solo-ETZ schon über ein Jahr lang fertig restauriert war,
herrschte etwas Langeweile in der Garage. Na ja, es ist zwar
immer was zu tun, aber irgendwie wollte ich mal wieder was
produktives machen. Dazu kam, dass 2005 mein ganz persönliches
"Emmenjahr" war, denn spätestens nach dem Forumstreffen und
dem Treffen in Montabaur
wusste ich, dass ich nicht der einzige "MZ-Verrückte"
bin. Man wird ja schon manchmal belächelt, mit einer Emme. Aber
wenn man dann auf einem Treffen mit Gleichgesinnten
zusammenkommt, noch dazu gleich so viele, ist's wie eine große
Familie. Echt, das hat was. Das gibt's mit keinem seelenlosen Jappanermopped. Also bin ich gleich nach der Arbeit mit meinem
kleinen Subaru-Bus los, nachdem ich mit dem Besitzer kurzfristig
einen Termin ausgemacht hatte. "Ei, haltemo gugge". Die
Familie ahnte wie immer schon, was das bedeutet. Tatsächlich
wurde schon vorher einiges an Infos über die ETS250
zusammengetragen. Angekommen, gut 150 Km von Zuhause weg, gab's
bei der Begutachtung zunächst Zweifel. Der Chrom war rundrum
schlecht, das Lenkkopflager hatte eine fühlbare Raste in der
Mitte, und -ehrlich gesagt- die Probefahrt überzeugte mich auch
nicht, das Ding fuhr ganz anders als (m-)eine ETZ. Nun war ich
aber schon mal da, und der Preis war eigentlich ok. Ganz schwarze
Gedanken kamen da auf: Kaufen, Ausschlachten und die raren
ETS-Teile im I-Bäh verkaufen um das
"Gespannsparschwein" zu füttern? Irgendwie sagte das
traurige Stück Metall aber zu mir: "Nimm mich, reparier
mich und behalt mich" (Moppeds haben eine Seele und
können reden, echt, lies das hier). Also
eingepackt (der Bus ging sogar noch zu) und nach Hause gefahren.
Auf der Heimfahrt überlegte ich mir, was mit der Maschine
geschehen soll. Auch die Familie war kritisch: "Wenn's ein
Pferd wäre, würd ich's erschiessen;" "Willste die
nicht gleich weiterverkaufen;" "wie kann man nur so was
hässliches kaufen..."
2 Tage später fand ich endlich jemand (echt), der mir beim
ausladen behilflich war, und ich machte die ersten Bilder:
Kleine Lampe, hoher
Tacho,
altes MZ-Logo auf dem Tank und "Trophy-Sport"
Seitendeckel,
Stoßdämpferhülsen hinten
=erstes ETS-Modell,
Erstzulassung in
Westdeutschland 04/1970
Die Wende:
Zwischenzeitlich
wurde nochmals im Internet fleißig recherchiert, was denn
eigentlich an einer 250er ETS so besonders ist. Der erste
Leitzordner war schon bald gefüllt. Irgendwie kam es, das ich
mir sagte: Also, die baust Du wieder auf. Die kommt "On the
road again". Manchmal braucht man einen "Stumpser"
und der kam, spätestens als ich die Seiten von einem ETS250 Treiber
las. Ich hatte nicht vor, Sie in Zustand
"neu" (wie meine Solo-ETZ) zu
restaurieren, sondern einfach "nur" alles (was sich
nicht wehrt:-) auseinander zu schrauben, zu reinigen, polieren,
verbessern, und wieder zusammenzubauen. Guter,
(fast-)unrestaurierter Zustand statt Scheckheftrestauration.
Sicherheitsrelevante Verschleißteile wie Reifen, Bremsen,
Bowdenzüge, div. Gummiteile, Kugellager und noch so einiges mehr
werden selbstverständlich durch Neuteile ersetzt. Was an
Chromteilen nicht mehr zu retten ist, wird aufgearbeitet und kann
dann immer noch später mal gegen Neuteile ersetzt werden. Die
nächste Veterama kommt bestimmt, und Camping-Urlaub in
Thüringen hab ich auch schon lange nicht mehr gemacht.
"Zufälligerweise" führte mich ein verlängertes
Wochenende an Rhein/Mosel zum Speichen kaufen hierhin. Wenn das Teil so aussieht, als wäre es 5- statt
35 Jahre alt, dann ist's (mir) gut genug. Obwohl: Eine
ETZ-Gabel mit "richtigen" Scheibenbremsen, ein
hochgezogener Carbon-Auspuff, Supermotolenker, Kellermannblinker,
Doppelelipsiodlicht und ein Heckbürzelumbau mit
Einzelsitzbrötchen und rückverlegte Fussrasten würden einer
ETS sicher auch gut stehen. Ein Rotaxmotor müsste auch passen,
immerhin hat die ETS ja einen Unterzug serienmässig. Aber so was
ist, -wie ich finde- Frevel. Eine ETS muß aufgrund der
geringen noch vorhandenen Stückzahlen so original wie möglich
erhalten werden/bleiben. Da ist so eine Art Verantwortung, wenn
man sowas unwiederbringliches hat. Anlässlich meiner Probefahrt
wurde der 10.200te Kilometer auf die Uhr gebracht. Das ist nicht
viel, schließlich hat das Gespann fast das 12fache
zurückgelegt. Der ETS-Motor, also auch der ES250/2 ist
allerdings nicht ganz so gut im Ruf wie mein ETZ-Motor. Aber, was
einwandfrei funzt, bleibt auch erstmal so wie es ist.
Auseinandernehmen kann ich's immer noch, wenn's erforderlich ist.
Gut zu sehen: Beule am Kotflügel und die rostigen Speichen
Details:
Laut Brief ist die ETS Baujahr 1970.
Damals war ein "R. Lienert" in Hamburg Importeur bevor
Neckermann den Import übernahm. Neckermann steht auch nicht im
original Brief. Lt. Vor-Vorbesitzer soll es aber eine
Neckermann-Maschine sein. Heute lästere ich über
"Baumarktchopper" und (als Vespafahrer...)
"Kaufhausroller" ab, und restauriere eigentlich
streng genommen selber "sowas". Das ist aber was ganz
anderes, oder? Oder werden irgendwann mal die zahlreichen Chinaroller womöglich
Kultobjekte?
Es handelt sich bei meiner ETS um die frühere
Version, die mit der kleinen (soll angeblich von der BK350
stammen) Lampe, dem hohen Tachoring, dem "alten Tankdekor" und der
länglichen Zündschlossabdeckung. Die nur bei dieser Ausführung noch
vorhandenen hinteren Chromschutzhülsen sind, wie auch der
restliche Chrom ziemlich fertig. Da wird auch mein geliebtes
"Elsterglanz" keine Chance mehr haben, fürchte ich...
Ein Zylinder, diverses noch zu bestimmendes Sonderwerkzeug, ein
Blinkerpaar, Pleuellager, div. Kugellager und ein Tankemblem gab's
noch dazu.
Das Jahr 1972 trägt der Stempel der Abmeldebescheinung im Brief.
Leider muss Sie nicht ganz trocken gestanden sein, oder wie auch
immer, der Rost ist jedenfalls am Chrom, am Rahmen und an
Aluteilen (Alu rostet nicht, es oxidiert, das ist aber eigentlich
das gleiche). Mit etwas Glück erreichte ich telefonisch den
Erstbesitzer. Nach all den Jahren konnte dieser sich noch an
"meine" Maschine erinnern und mir einiges über ihr
Vorleben erzählen. Nachdem er 2 Jahre mit der ETS unterwegs war,
hätte er nach einem Unfall keine Lust mehr zum Motorradfahren
gehabt. Verkauft wurde Sie dann viele Jahre später an seinen
Bekannten von dem ich Sie übernahm. Nicht zu fassen: über 35
Jahre Dornröschenschlaf!
Mein Spezialwerkzeug.
An die Arbeit:
Glücklicher-/Zufälligerweise bekam
ich eine Dose WD40 zum testen zugesandt. Die ging zur Hälfte
auch "drauf". Nun konnten die ersten Teile demontiert
werden. Bei der genauen Begutachtung der Teile wie z.B. Tank,
Seitendeckel und sonstigen, noch gut erhaltenen Teilen, bin ich zu
der Überzeugung gekommen, dass ich nicht einfach entlacke,
sandstrahle und danach -mit Scheckheft in der Hand- zum Lackierer
gehe, (hätte ich sowieso nicht gemacht) sondern, aufgrund
des teilweise recht guten Zustandes der Lackierung, nur
saubermache, poliere, Rost entferne, und wo nötig unsichtbar
drüberlackiere. Es soll eine ETS in einem guten Originalzustand
werden, der man eine Restauration nicht ansehen soll. Ähnliches habe
ich vor ca. 20 Jahren mit meiner NSU realisiert.
Trotzdem werden die Speichen, Bremsen, Bowdenzüge und Reifen
(Sicherheit!) und einige eher optische Dinge wohl gegen Neuteile
ersetzt werden. Das Getriebeöl wurde abgelassen (und zum
Anzünden fürs Martinsfeuer 2005 verwendet :-) und der Motor mit
billigen SAE30 durchgespült. Eigentlich wollte ich Biodiesel
nehmen, aber da dies schon moderne Einspritzpumpendichtungen
angreift, dachte ich mir, ich lass es lieber, den sensiblen
Kurbelwellendichtringen zu liebe. Ich werde mir da wohl viel Zeit
bei der Restauration lassen, da ich die Solo-ETZ wohl verkaufen werde (..lt. Sozia muss/soll), wenn die ETS fertig
und (ganz wichtig!) alltagstauglich ist. Nachtrag: Nix wird
verkauft, solange noch Platz in der Garage ist..
Arbeit? Nein, Hobby:
Sei es das polieren der Seitendeckel,
oder beim wienern des Limadeckels: Wenn so ein Teil wieder in
altem Glanz (nicht in frischlackierten, wohlgemerkt) erstrahlt,
wenn man beim Anblick eines einzigen verchromten
Schaltergehäuses denkt "Die wird wieder schön" dann,
ja dann, ist man wohl vom rostigsten Hobby der Welt befallen.
Andere waschen Samstags ihre Autos und glotzen Sportschau vor ihrer Plasmaglotze, ich
"mach halt so was".
An die Arbeit:
Mittlerweile sind die ersten Teile
demontiert. Jetzt, Anfang November 2005 ist es schon etwas
frisch, um nach dem Abendessen eben noch mal in die Garage zu
verschwinden, noch dazu ist das Licht eher schwach, da die kleine
Solarzelle auf dem Dach die Batterie in dieser Jahreszeit nicht
mehr voll bekommt. Also habe ich die Teile demontiert, grob gereinigt und
werde den Rest im Hobby-Keller zuhause erledigen. Dann brauch ich
im Frühjahr (nur welches Jahr weiß ich noch nicht) nur alles
zusammenzuschrauben. Einen anderen Lenker und einen
(noch nicht passenden) Gepäckträger habe ich ergattert. BTW: Ein Maguralenker war
montiert. Nicht original irgendwie. Aber rein äusserlich wie
Original. Genauso merkwürdig, das ich bis jetzt keine einzige
Narva-Birne entdeckt habe...
Nachdem ich Kontakt mit dem Vorbesitzer aufnahm, stellte sich
heraus, das mein Mopped einen neuen Rahmen hat. Dies erklärt
zumindest dass die Rahmennummer hinten, im Kotflügelträger, der
in Heimwerkerqualität reingedengelt wurde. Bei der
Aufarbeitung habe ich 2 erprobte Möglichkeiten probiert: Der Chrombügel, der
vorne den Kotflügel hält, hatte eine ca. 6cm lange Schramme,
der Chrom war ab, stattdessen schaute nur noch Rost heraus. Der
wurde bis aufs blanke Metall abgeschliffen (Dremel),
anschließend wurde mit Lötfett und Lötwasser wieder eine ca.
2mm starke Schicht aus Fittingslötzinn "aufgebaut" die
mit Schlichtfeile, ölgetränkten Schleifpapier, und Stahlwolle
mit Alupolitur (in dieser Reihenfolge) wieder in Form gebracht
wurde. Zum Schluss ist kaum noch was zu sehen. Beim rechten
Handbremshebel fehlte an dem balligen Ende eine etwa 3 mm starke
Stelle, evtl. von dem selben "Crash", bei dem die Emme
wohl seitlich liegend einige Meter auf Asphalt zurückgelegt
haben muss. Da der Griff aus Alu besteht, wurde hier nach dem
selben Verfahren, jedoch mit "Aluweichlot" gearbeitet.
Das Ergebnis ist mittelmäßig, da brauch ich noch etwas Übung,
aber immerhin sieht es ein vielfaches besser aus als vorher. Die
rechte Fußraste war krumm, die wurde mit viel Kraft und noch
mehr Schweiß wieder geradegebogen. Alu und Chrompolitur,
Stahlwolle etc. sorgen für wunderbar schwarze
Finger&Nägel...
Nicht nur mit viel Glauben an die Chemie sondern mit Handarbeit
entsteht neuer Glanz. Das fehlende Tankemblem wurde ersetzt.
Dabei wurden starke Magnete (Eisen3Neobdyn aus div. def.
Festplatten) zum temporären Fixieren verwendet. Ein anderer
Lenker wird wahrscheinlich montiert werden, da ich den originalen
zu unpraktisch/unbequem finde. Wenn schon der Lenker nicht
original ist, dann müssen es auch die hässlichen
"Brauseköpfe" (Blinker) nicht sein und evtl. können
Hellalenkerendenblinker Verwendung finden. Aber mal sehen, noch
ist's nicht soweit. Arbeit gibt's genug: Schrauben und
Unterlegscheiben wieder neu brünieren, die zerschundene
Auspuffschelle wieder mit meinem Fittingslotzinntrick auf
Vordermann bringen, Lackschäden an beiden Seitendeckeln
beseitigen uvm. Beide Seitendeckel wurden mehrfach mit
Politur behandelt. 2000er Schleifpapier egalisiert die
"ausgetupften" Flächen, Politur und Wachs erledigen
den Rest. Bei den Lampentopfhaltern genauso. Mir scheint, als
hätte 1970 in der DDR ein Mangel an Farbe existiert. Teilweise
sind die Stellen schlecht, d.h. unheimlich dünn lackiert, bzw.
wurde scheinbar keine Grundierung verwendet. Die Seitendeckel
sind innen mit "Acryl, schwarz, hochglänzend" von mir
lackiert worden. Außen habe ich "nur" poliert, bis es
aussah wie neu. Der "Trophy-Sport" Schriftzug sollte
erhalten bleiben. Acrylfarbe ist halbwegs Benzinfest. Jedenfalls
wesentlich haltbarer als Sprühdosen-Nitrofarbe vom Baumarkt. Der
Glanz ist allerdings etwas stumpf, aber da kann Politur
nachhelfen. 2 Luftfilter hab ich bei IBÄH gezogen, und 2
Standrohre sowie einige Kleinteile von einem Forummitglied
erstanden. Alle 4 Fussrastengummis sind nach einer Wäsche mit
Seifenwasser und anschließender Behandlung mit Gummipflege
wieder wie neu. Mein Gummipflegemittel ist Methylsalicyalat, auch
(=Handelsbezeichnung) "Oil of Wintergreen" genannt. Es
hält u.a. die Papierandruckrollen von meinen beiden Druckern
geschmeidig (immerhin, ein Panasonic KXP4450 von 1987 der schon
einige Kilo Toner "gefressen" hat) oder es entfernt
Kaugummi aus Polstern, ein Universalmittel eben. Zu bekommen in
Apotheken auch ohne Giftschein, es ist ein ungiftiges Esther.
Der Auspuff und der Krümmer ist ab. Durch den Auslass geschaut,
stelle ich fest, das meine ETS nicht mehr neu ist. Die Ringe, und
ca. 2cm unter diesen ist alles schwarz. Immerhin sind die
Ringe (mit einer Anreisnadel >vorsichtig< geprüft)
beweglich. Das kann jedoch auch an dem Zweitaktölen der
frühen 70ger Jahre liegen. Die Gabel ist ab, die Gleitrohre
sehen aussen schlimm aus. Das ist aber nur Optik. Bei Polo gibt's
Chromfolie, und schon sehen die Rohre aus wie neu. Zumindest das
linke. Rechts bleibt es so, da ist's nicht so schlimm.
Geschummelt, ich weiß, aber die Gabel der ETS ist ein teures
Ersatzteil, wenn's überhaupt mal sowas gibt. Das Lenkkopflager
werde ich mir vornehmen, zuerst fühlte ich eine deutliche
"Raste" in Mittelstellung, also mal reingeschaut:
Vorsichtig alles ab, ich habe keine Lust 44 Kugeln auf dem
Garagenboden zu suchen. Siehe da: Keinerlei Verschleiß zu sehen,
nachdem alles wieder sauber war. Das Lenkkopflager ist in
Bestform. Die "Raste" in Mittelstellung wurde wohl
durch Fett verursacht, welches in den 33 Jahren die Farbe,
Konsistenz und Festigkeit von Lakritz erreichte. Die
Gabelbrücken oben und unten wurden nur gereinigt. Der vordere
Kotflügel trug Spuren einer Kaltverformung. Hier kam mein
Ausbeulsatz zur Verwendung. Anschließend wurde die Farbe
komplett runtergeschliffen (mit einem sogn.
"Negerkeks") und mit Nitrospachtel behandelt. Das
komplette Programm. Resultat: -1. Ich bin kein Karosseriebauer,
auch kein meisterhafter Lackierer, und werde wohl auch niemals
ein guter. -2. Acryllack, Acrylfiller gibt's nicht beim Baumarkt,
muss aber sein, wenn man haltbare Farbe nehmen will. Deshalb
verwende ich den hier: www.motipdupli.com Das ETS-Rot: Motip 41550 Autolack (soll RAL3003
entsprechen). Ich hab's nur zum austupfen am Tank gebraucht. -3.
Ich wollte ja eigentlich das Teil nicht
restaurieren sondern soweit wie möglich in Originalzustand
lassen, aber manchmal werde ich bei der Arbeit zum
"Perfektionisten"...
Die Naben sind wieder glänzend, die Felgen neu eingespeicht, die
Reifen waren zäh wie Leder bzw. fast spröde wie Holz.
Dementsprechend waren die auch zu demontieren... Die Pneumants
werde ich entsorgen, jedoch die Bremsbeläge erst mal nicht, die
sind wirklich noch wie neu. Angeschliffen, und alles schön mit
Kupferpaste einbalsamiert (nicht auf die Beläge, klar) und
wieder zusammengebaut. Ich hatte ja schon welche aus meinem
Fundus (sind die gleichen wie von der ETZ) aber da stand
"EVP 5,25" drauf, also sind die auch schon etwas
abgelagert. Die berüchtigte vordere Bremse mit den
innenliegenden Bowdenzug habe ich ja. Bin mal gespannt, aber
immerhin gibt es ja mittlerweile Teflonzüge (DDR meets
West-Hightech). Das neue 6302RS Lager reinkommen sind klar. Im
Abtrieb bleibt erstmal das "DKF"-Lager drinn, da das
Fett hier noch keinerlei Abnutzung zeigte, es war jungfräulich
gelb. Im Radlager dagegen war das Fett schon braun. 36 Jahre
altes DDR Fett hat übrigens einen herben Geruch. Da kommt kein
Pitralon mit. Alles auswaschen, mit Bremsenreiniger und neues
Kugellagerfett rein. Die Stossdämpferpatronen hinten haben
frisches ÖL in Viskosität GL30 bekommen. 75ccm. Die vorderen
ebenfalls, jedoch 235ccm und etwas MOS2, welches aber bei der
Materialpaarung unnötig ist. Ist ja keine Alu als Gleitpaarung
wie bei der ETZ. Schaden wird es jedoch auch nicht. Der hintere
Kotflügel ist ab und wird lackiert, nachdem 2 Bohrungen
zugelötet wurden, welche wohl von einem Gepäckträger stammten.
Der Rahmen kann lackiert werden, auch ohne das der Kabelbaum raus
muss, da nur einige Stellen "auszutupfen" sind. Wenn
ich den Kabelbaum drinnlasse, kann der Motor eigentlich auch
drinnen bleiben. Mal sehen. Reifen, Schläuche und Felgenbänder
sind neu. Gekauft bei einem "ortsansässigen Moppedladen". Heidenau bekommt die ETS, na klar, schon aus
Originalitätsgründen. Ende März kommt auch eine Lieferung
Ersatzteile von Güsi. Dazu gehörte
auch ein Tachoring, selbiger wurde gewechselt. Das ging recht
gut, ob's dicht ist, wird die erste Regenfahrt zeigen. Meine
mühsamst polierten Felgen habe ich mir etwas verkratzt beim
Reifenwechsel. Dafür ging die Schwinge recht einfach raus.
Lackiert, Öl (niemals Fett) gewechselt (Wie viel Öl geht eigentlich
in den hohlen Schwingbolzen?) und schon fertig zum Einbau.
Keinerlei Abnutzung feststellbar, noch nicht mal Rost irgendwo am
Bolzen. Natürlich ging es im Winter eher schleppend voran. Eine
warme, geheizte Garage/Schrauberbude, dass wäre toll! Aber so was
-einigermaßen bezahlbar- zu finden ist wohl ein sechser im
Lotto...
So wurde erst im Februar 2007 weitergearbeitet. Limarotor,
Zündkontakte, Zündzeitpunkt kontrollieren. Die Felgen waren ja
schon eingespeicht (sowas geht ja im "warmen
Hobbykeller") also wurden die Räder montiert, damit die ETS
auf eigenen Füssen (Rädern) steht, und die Hebebühne für eine
fällige Vespa-reparatur frei wird. Als nächstes stand die Elektrik an,
es wurden die Stecker alle abgeschnitten und durch neue ersetzt.
Federdruck und Material ist nun "Weststandart". Bevor
der Stecker gechrimpt wird (ich verwende eine richtige
Chrimpzange und gute 6,3mm Flachstecker, nicht den bunten
Baumarktmüll) wird die abisolierte Litze mit Polfett geschmiert.
Auch beim aufschieben des Steckers kommt vorher Polfett auf die
Kontakte. Der mechanische Regler bleibt drin, höchstens wird
eine Freilaufdiode statt dem Rückstromschalter Verwendung
finden. Zumindest bis zum ersten ernsthaften Defekt. Bis jetzt
habe ich nix am Motor gemacht. Außer sauber gemacht, neues Öl
und den Zylinder runter, um die Dichtungen zu wechseln und die
Kolbenringnut zu begutachten, bzw. zu reinigen. Er läuft, hat
keinerlei mechanische unschöne Geräusche. Also bleibt er
erst mal zu. Die berüchtigten Schwachpunkte wie: Schalthebelfeder,
Schaltrastenfeder und Simmerringe gehen noch früh genug kaputt.
Fertig?:
April 2007 ist es soweit. Irgendwann
stellt man resigniert fest, dass es nichts mehr zu machen gibt.
Dann kommt frisches Benzin in den Tank und es kann losgehen. Ein
schöner Moment immer wieder, sein Restaurationsobjekt zum Leben
zu erwecken. Dieser Moment "hat was".
Erste zaghafte Proberunden, dann der TÜV-Termin: Ohne Mängel.
Deckungskarte, Zulassung, und schon kann's losgehen. Natürlich
geht die erste Fahrt zu den Papageienbikern auf dem Feldberg. Ich
fahre immer nach einer Restauration dort hoch, weil ich notfalls
von dort auch (fast) ohne Motorkraft (falls "was sein sollte")
heimrollen kann. Wenn ich erst mal diese Strecke geschafft habe,
kann ich mich immer noch sicherheitshalber in konzentrischen
Kreisen rund um die heimische Garage bewegen. Offensichtlich ist diese
Art der Vorsichtigkeit nicht unbegründet: Leichte
Zündaussetzer, später Fehlzündungen, und auf dem Heimweg geht
Sie aus und springt erst nach Abkühlung wieder an. Na ja, das
sind Kleinigkeiten, wäre ja auch schlimm, wenn's nix mehr zu
schrauben gäbe.
A Bikers work is never done:
Erste Diagnose: Die
Zündzeitpunktverstellmechanik ist nicht in Ordnung, klemmt, und
die Grundplatte ist verzogen. Eine Feder ist außerdem
ausgehängt. Nachdem alles in Ordnung ist, läuft Sie besser,
aber noch nicht 100% irgendwie. Evtl. lege ich die ganze Mimik
tot. Interessant: Meine heißgeliebten Iridiumkerzen mag Sie
nicht. Der lenkerstellungsabhänige Leerlauf nervt. Ich habe den
Bowdenzug unter dem Tank hervorgeholt und
"freischwebend" verlegt. Nun ist's besser, aber auch nicht perfekt. Ob ich deshalb ein 30N2-5 BVF Vergaser o.ä.
montiere weiß ich noch nicht, jedenfalls bin ich auf der
Frühjahrs-Veterama 2007 nicht fündig geworden. Auch die
Sitzposition und der schmale Lenker ist nicht gerade
"entspannt". In meiner Verzweiflung bei der Suche nach
den rätselhaften Zündaussetzen habe ich eine 12Volt Zündspule
nebst 12Volt Akku an den Unterbrecherkontakt angeschlossen und so
den Motor probelaufengelassen. Siehe da: Alles bestens. Nachdem
ich vorher schon div. Kerzen, Spulen und Kondensatoren
ausgewechselt hatte blieb nur der Kerzenstecker als Übeltäter.
Genau der. So was hatte ich noch nicht erlebt, dass ein nicht
entstörter Kerzenstecker solche Probleme macht. Mit dem an
meiner 12Volt Spule montierten NGK-Kerzenstecker mit eingebauten
5 Kiloohm-Widerstand waren die Probleme weg. Seitdem läuft die
Maschine und hat nach 4 Wochen immerhin schon über 1000 pannenfreie
Kilometer abgespult.
Verbesserungen:
Der Rückstromschalter ist durch eine Leistungsschottkydiode
überbrückt, jedoch habe ich die Kontaktfahnen selbst nicht weggebogen, sondern er ist noch in Funktion, da er aber fast nix
mehr zu schalten hat, hält er nun (hoffentlich) ewig. Angeklemmt
zwischen 51 und 61 Kathode ("der Strich" an 51). Auch die Spule für den Rückstromschalter ist
aktiv, da ich sonst den Regler neu justieren müsste da ein
Magnetfeld im Regler wegfällt, und somit der magnetische Fluß
des "3Stufenschalters" beeinflusst wird.
In einer Zeitgenössischen Werbung hieß es mal "...für Männer, die fahren können." Irgendwie muss ich mich an das Mopped noch gewöhnen.
