Ermitteln der Steuerzeiten, da es da Unterschiede innerhalb der Baujahre gibt.
Die Gradscheibe ist auf einer CD geklebt,die CD mittels eines Gummischlauchs auf die Inbus (normal sechskantschraube) geschoben. Die Skala ist hier..
Ein paar Bilder vom Umbau meines 300er Motors.
Die Bilder zeigen die "Stationen" des Umbaus und wie man's machen kann, ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder einer Gewähr der Funktionalität.
Ermitteln der Steuerzeiten, da es da Unterschiede innerhalb der Baujahre gibt.
Die Gradscheibe ist auf einer CD geklebt,die CD mittels eines Gummischlauchs auf
die Inbus (normal sechskantschraube) geschoben. Die Skala
ist hier..
Blumenbindedraht als "Zeiger" an der Kondensatorschelle festgemacht.
Meine selber gemachte Fußdichtung aus Platinenmaterial. Stärke: 1,52mm
Blick in den Zylinder, ohne Fussdichtung im U.T, deutlich sichtbar: Die
Überströmer machen nicht richtig auf. 75,44 ist die erste Grösse eines 300er
Kolbens, welcher noch nie aufgebohrt (Übermassmäßig) wurde. Frage: Wer kennt
die Firma HAL?
So bleibt das nicht! So sieht kein UT aus. Nur mit
der 0,49mm starken Papierdichtung.
Fast 2mm Kolben schauen in mein Auslass rein.
Schon besser, mit Platinenmaterial-Fußdichtung und Papierdichtung, ca. 1,7mm.
Aber immernoch zuviel.
0,64mm Quetschkante, nur Zylinder. Etwas zu wenig.
2,19 mm Quetschkante im Kopf. Vielzuviel!!!
Ob ich noch eine Papierdichtung nehme? Die hier hat 0,49mm, es gibt auch welche
aus dünnerem Papier,
so ca. 0,3mm.
Die Gradscheibe nochmal in Aktion, hilfsmittel zum ermitteln der Steuerzeiten.
Beim Auslitern des Kopfes. Tipp: Destilliertes Wasser, entspannt (Prilwasser) oder
Öl.
0,91mm Quetschkante im Kopf mit einer Papier(fuss-)dichtungen
und der
Platinenmaterial Fussdichtung. Fast schon gut, wenn da nicht noch 2,9mm
im Kopf dazukämen.
1,25 mm Quetschkante im Kopf mit 2 Papier(fuss-)dichtungen und der
Platinenmaterial-Fußdichtung. Nun könnte man den Kopf planen, aber komplett.
Nochmal in Aktion: die Scheibe ist mit Schlauch auf die Inbusschraube
draufgemacht.
(Normal ist da eine Sechskant, ich weiß)
Wenigstens die Überströmer machen mit der dicken Fußdichtung
"richtig" auf.
2. Teil:
Der Kopf ist geplant, 2mm sind weg. Die Zentrierkante gibt
es nicht mehr.
Deshalb ist der Zylinder etwas angeschrägt, d.h. die
Graugußbuchse steht etwas über. Nur so kann mein Kopf dicht werden. Da wo die Stehbolzen sind ist etwa 2/10mm Luft für
Dirko HT.
Soweit außen sind keine 300 Grad mehr.
Von unten nach oben: Papierdichtung, 2mm Alufussdichtung (selber-
gemacht mit der Laubsäge) dann wieder Papierdichtung. Macht 2,5mm!
Suchbild: Welcher ist der 250er und welcher der 300er
Kolben?
Und: welcher ist schwerer? Antwort:
Nicht zu erkennen: 2/10 Spiel am Abschluss der Dichtleiste
sorgen dafür, das der Kopf und Zylinder sich nur auf der Graugussbuchse berühren. Den Rest erledigt "Dirko
HT"
(dauerelastische Dichtmasse, bis 300Grad). Den Zylinder habe ich nicht mit einer Glasplatte geplant,
sondern mit einer
elastischen Unterlage, welche zuerst außen das weiche Alu abgeschmirgelt hat,
und die Graugussbuchse stehen lies. Kopf und Buchse werden mittels Ventileinschleifpaste
aufeinander passend
gemacht.
Endlich drinne. Er "geht" nicht schlecht.
Merkwürdigerweise musste ich den Leerlauf etwas hochdrehen. Düsennadelstellung
bleibt wie Sie ist. Sonstige Eckdaten: 17er Ritzel, Zündung genau 2,5mm auf vor O.T.
Tipp: Ich benutze dazu immer eine Uhr und einen Piepser, kein Lämpchen, da ich mit
den Augen (ich habe nicht die Optik eines Marty Feldmann) immer auf die Uhr schaue. Auch wird kein Vollsyntheticöl o.ä. verwendet, das läuft
sich sonst nicht ein, bzw. wird die Einfahrzeit unnötig verlängert. Lieber schone ich den Motor
die ersten 1000 Km durch angepasste Fahrweise, also z.B. nicht
über 5000 drehen lassen. Nochmal in Kurzform: 2,4mm ist der Zylinder "hochgesetzt",
der Kopf ist so geplant, das die Quetschkante nicht mehr im Kopf ist, sondern
durch den Zylinder gebildet wird, d.h. der Kolben schaut auch nicht mehr
bei O.T. raus. Die eigentliche Kante gibt es also nicht mehr, sondern nur die Verlängerung
des Hubes, und diese "Kante" ist 1,2mm lang. Das die Kopfdichtung
entfallen ist, hat 2 Vorteile: 1. besserer Wärmeübergang
Zylinder/Brennraum/Kopf. Keine Glühnesterbildung (obgleich: Hatte ich sowieso
noch nie). Kein festbrennen/wegbrennen etc. Die anfängliche Skepsis bezüglich
"Dirko HT" ist gewichen, da ich am äußersten Rand der Dichtfläche
nicht mehr mit 300 Grad rechne, bzw. die ganze Sache auch so dicht zu sein
scheint. Einige Vollgasfahrten bei 30 Grad im Gespannbetrieb haben mich
überzeugt. 2 Nachteile: 1. Das Anfahren ist etwas anders, da "untenrum"
etwas Drehmoment verloren ging. Nix schlimmes, nur gewöhnungsbedürftig, etwa
wie mit 18er Ritzel anstatt 17er. Dafür passiert bei 5000 U/Min jetzt echt noch
was. 2. Spritverbrauch! Etwa 8 Liter, und das fast nur im 1 Personen
Gespannbetrieb! Naja, ist halt noch
neu, und macht Spaß mal flotter zu fahren...
Aber: Nach ca. 2000 Kilometern werde ich ihn wieder ausbauen.
Irgendwie will ich wissen, wie lange mein "alter" Motor noch hält.
Nachtrag: Mein "alter Motor ist bei Kilometerstand 118.084 Kilometer auf
die Werkbank gekommen. Der Kopf ist ab und der Zylinder ist gezogen (war mit Salzwasser an den Stehbolzen
festgegammelt). An der Kokille ist ein "85" eingegossen, der Motor hat
eine Nummer und den Anguss für den Schnorchel für Wasserdurchfahrten, wie ihn
nur die NVA Motoren haben. Das einreihige INA-Nadellager und der Mahlekolben
wird aber dort wohl eher nicht eingebaut worden sein. Letzterer ist durch thermische
Überbeanspruchung etwas "eingefallen" ca. 2mm wie man auf dem schlechten Bild unten sieht.
Dadurch bedingt verzog sich der Kolben evtl. minimal und der untere Ring klemmte in der
Nut. Deshalb ist eine schwarze Rußschicht auf der Auslassseite über 5cm lang, also bis fast 1,5cm
oberhalb der Kolbenhemdunterkante. Interesannterweise ist direkt unter dem ersten Kolbenring
alles sauber.
Ringspiel sonst unter 0,1, Stosspiel unter 1,3mm. Da der untere Ring mit viel Geduld
und Wärme (und verbrannten Fingern) den Ausbau überlebte, wird alles
wiederverwendet. Die zu enge Nut wurde mit Schlüsselfeile und Politur (Ventileinschliefpaste)
wieder
angepasst. Alles "entkokt" und wieder zusammengebaut. Kopfdichtung testweise
von
0,2 auf 0,4 erhöht, da der Motor bei Belastung im Gespannbetreib mit 3
Personen, im Sommer bei Vollgas zum klingeln neigte, trotz korrekter Zündung.
Von daher habe ich wohl auch den eingefallenen Kolbe. Einen "eingefallenen Kolben" wieder zu verwenden habe ich kein
Problem mit, wer weiß wie lange ich schon damit gefahreen bin? Oder war das der
"Klopfsensor" der die Verdichtung automatisch anpasst?
Fortsetzung folgt! Denn: "A Bikers work is never done"
Eine Beispielrechnung von meinem Emmenmotor:
Bohrung: 75,44 mm
Hub: 64,68 mm
Hubraum: 289,11 ccm
Hubverhältniss: 0,86
Oder auch anders gesagt: Kurzhuber
Drehzahl 5000
Mittlere Kolbengeschwindigkeit 10,8 Meter pro Sekunde, angenähert.
Maximale Kolbengeschwindigkeit 16,2 Meter pro Sekunde, angenähert.
Ermitteltes Volumen OT (ausgelitert, nur Kopf) 45 ccm
Quetschkantendurchmesser (nur Kopf): 76,35 mm
Quetschkantentiefe (nur Kopf): 2 mm
Quetschkantenvolumen (nur Kopf): 9,16 ccm
Quetschkantendurchmesser (nur Zyl.): 75,44 mm
Quetschkantentiefe (nur Zyl.): 1 mm
Quetschkantenvolumen (nur Zyl.): 4,47 ccm
Gesamtvolumen im OT (Kopf mit Quetschkante und Brennraum):49,47ccm. Zuviel!!!!
Deshalb wurde der Kopf komplett 2mm abgeplant.
Verdichtungsvolumen unter der Zugrundename des Hubvolumens:
Verdichtung 1:9 32,12 ccm
Verdichtung 1:9,5 30,43 ccm
Verdichtung 1:10 28,91 ccm
Verdichtung 1:10.5 27,53 ccm
Verdichtung 1:11 26,28 ccm
Empf. Verdichtung lt. Neuber-Müller 9,5:1 bis 10:1
Bemerkung: Deutsche Berechnungsgrundlagen, also
beginnend ab U.T. nicht wie die meisten Jappaner ab
Oberkante Überströmer!!
Steuerzeiten in Grad° KW:
Ansaugen: 155°
Überströmen: 126°
Auspuffen: 180°
Diese Tabelle habe ich mit Formeln als Excel Spreadsheet
zum Download zur Verfügung gestellt.
